中国铁路走出去助推“一带一路”战略——访中国土木工程集团有限公司董事长袁立

2016年02月02日作者:王兴钊来源:项目管理评论网

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  当前,随着“一带一路”战略强力推进,中国铁路走出去步伐日益加快,竞争力不断提升,在国际上的影响力也在逐步提高。那么中国铁路走出去的意义何在?如何抓住机遇和应对挑战?中国铁建股份有限公司下属的中国土木工程集团有限公司(以下简称“中土集团”)董事长袁立先生对此有着深刻思考和独到见解。


  袁立先生1982年加入中土集团,曾任中国铁建副总经济师。他是中国对外承包工程商会专家委员会委员、副主任委员,国务院特殊津贴专家,国家一级建造师,国际杰出项目经理以及英国土木工程师协会(ICE)资深会员。




  谈起中国铁路走出去,这位有着逾30年铁路行业经验的“老兵”满怀激动与自豪。他说,相较于其他企业,中国铁建及下属的中土集团在发展海外业务方面,尤其是承揽大型铁路项目上具有自己的独到之处。早在20世纪70年代,中土集团就承建了坦赞铁路项目,使中国铁路第一次走出国门。此后,中土集团陆续签订了一系列铁路项目,把中国标准带到了非洲,带向了世界,并且成为在海外铺轨里程最长、海外铁路项目在手合同额最多的中国企业。


  基于多年的理论思考和实践经验,袁立先生提出,中国铁路走出去的标志是全行业、全产业链、全方位走出去。他解释说,全行业走出去,就是走出去的既有国铁,也有城际轨道、地铁;既有普铁,也有高铁;既有客运铁路,也有货运铁路;还有重载铁路和矿山铁路。全产业链走出去,就是铁路投融资、设计、施工(土建、轨道、电气化、通信信号)、装备(材料)、运营维护的全产业链走出去。而全方位走出去,就是走出去的既有铁路的硬件,也有铁路的软件(包括管理、标准、技术、科研、教育与培训等)。


顺势而为


  袁立先生认为,在当前大背景下,中国铁路走出去具有重大的现实意义和深远的历史意义。


  一是落实国家战略的现实需要。为不断强化周边外交和加深区域经济合作,党中央、国务院根据全球形势深刻变化,适时做出了“一带一路”的重大战略决策。要推进“一带一路”战略落地,就要通过“金融铺路,基建搭桥”的途径,首先实现基础设施上的互联互通。铁路运量大、速度快、能耗少、费用低,是长距离跨境互联互通的最佳选择,因此中国铁路就成为了“一带一路”战略的助推器。


  二是深化改革的客观要求。进入“新常态”的中国经济,正不断通过推进结构性改革,向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的发展阶段演进。中国铁路走出去,不仅能带动相关货物、服务和技术的输出,也同时促进了建筑、电子、信息、机械、冶金等行业的快速发展。中国铁路通过自身技术参与国际市场的激烈竞争,反过来也有利于激励中国铁路及相关产业乃至整个国家技术水平和自主创新能力的全面提升,进而推动我国经济结构的调整升级。


  三是推动行业发展的必然选择。近年来,中国铁路发展所取得的辉煌成就在国际上产生了重大影响,主动提出希望中国铁路参与其国内铁路建设的国家越来越多。因此,中国铁路走出去,可以为世界铁路发展注入新的活力,推动世界铁路行业加快发展。

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抢抓机遇


  根据以上分析,中国铁路走出去既是应该的,更是必须的。至于走出去面临的机遇,袁立先生认为有这么几点。


  一是国家高度重视。“一带一路”战略是中国的国家战略,而铁路是实现这一国家战略的有效载体和重要抓手。把中国铁路推广到全世界是中国政府的雄心,它已经上升到中国国家意志的层面。李克强总理在各个国际场合,都力推互联互通的理念和国际铁路建设的项目。这对中国铁路走出去,无疑会产生一个巨大的推动作用。


  二是金融机构大力支持。铁路走出去的背后,少不了庞大资金的支持。除了国家开发银行、中国进出口银行等政策性银行以及中国工商银行等商业银行这些传统金融机构,中国政府正着手建设融资平台,2014年正式成立了金砖国家开发银行、丝路基金有限责任公司,现在积极筹备设立亚洲基础设施投资银行,从而不断加大金融服务力度,协助中国铁路项目在海外顺利落地。


  三是海外迫切需求。“一带一路”沿线国家正掀起新一轮基础设施建设热潮,都有发展高铁和改造升级既有铁路的强烈愿望。这些国家看重中国铁路的声誉和实力,热切希望与中国开展铁路特别是高铁领域的建设与合作,这就为中国铁路走出去提供了广阔的发展空间。


  四是技术实力保证。先进的技术是企业走出国门、参与国际竞争的重要决定因素。经过多年的发展,中国铁路取得了一大批重大技术创新成果,掌握了包含各专业子系统,涵盖设计、施工、装备制造、系统集成、运营管理全过程的成套技术,形成了高速铁路、重载铁路、普速铁路等成套技术体系,并且在主要技术领域均达到世界先进水平,已经完全具备了走出去的技术实力。

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正视挑战


  任何事情都有两面性。袁立先生说,在面临巨大机遇的同时,我们也应该理性地看到,中国铁路尚处于走出去的初级阶段,一些重要问题不容回避。但这些问题不能一概而论,而要具体情况具体分析。


  袁立先生进一步提出,根据中国铁路走出去的难易程度,全球市场可以划分为四类地区。其中,第一类地区为非洲撒哈拉以南(除南非外)的地区,这是中国铁路最容易进入、也是目前最活跃的地区;第二类地区是中东、北非、亚洲地区;第三类地区包括中东欧、拉美、俄罗斯及独联体、土耳其、新加坡;第四类地区则为西欧、北美地区,也是中国铁路最难进入的地区。


  由此,袁立先生认为中国铁路走出去面临着如下几方面的挑战。


  一是中国标准的认同度。企业要想真正走出去,首先就要让中国标准走出去,但中国铁路标准在不同地区却面临着不同的态度。非洲撒哈拉以南地区(除南非外)已成功使用中国铁路标准在当地修建铁路,而在土耳其、匈牙利等国,由于它们与欧洲地域互连互通的需要,就多次强调要使用欧洲标准。


  二是中国产品的市场准入。中国铁路产品,在不同的地区同样面临着不同的挑战。在非洲撒哈拉以南地区(除南非外),使用中国铁路产品几乎无障碍。而中国产品若想进入欧盟国家,则需要取得欧盟认证。但从目前看,中国产品通过欧盟认证的不多,因此中国产品可能会失去很多机会。


  三是当地资源和“中国成分”的矛盾。中国企业在境外承揽和实施铁路项目,常常需要借助中国金融机构的贷款,根据贷款的要求,这些项目大多要有一定比例的“中国成分”。目前,这样的贷款条件即使在非洲国家执行难度也大,而当中国铁路走向发达或准发达国家时,执行难度会更大。之所以会出现这种矛盾,是因为中方认为,使用中方贷款,理所当然应该多使用“中国成分”。但对方则认为,贷款是己方借的,是要归还的,贷款的目的是发展本国经济,因此强调多使用当地资源。


  四是申贷国主权担保。中国目前的“两优”贷款(中国援外优惠贷款和优惠出口买方信贷)政策需要申贷国主权担保,这在非洲无障碍,在部分亚洲国家也无障碍,但目前中东欧国家、拉美国家对使用主权担保有极大困难,即所在国议会可能不同意。如果不使用“两优”贷款,中方提供的商贷利息比较高且需要信用保险,从而成为谈判的难点。


  五是直接授标。中国贷款的政策还要求,贷款项目应由中国公司实施,而很多国家的招标法规定公共项目需通过招标来决定承包商,这又是操作上的一个难点。


  六是中国企业不熟悉PPP模式。铁路项目尤其是高铁资金需求量大,无论是发达国家还是发展中国家,都希望建设方能够提供融资服务,因此,很多项目需要采用PPP模式。但目前PPP模式在国内尚处于普及阶段,而要想在海外项目上成功实施这一模式,中国企业应该说还没有做好充分的准备。

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建言献策


  基于这样的判断,袁立先生对加快推动中国铁路走出去提出三点建议。


  一是制定区别性政策。根据性质的不同,铁路项目可以划分成三类,即政策性项目(如“一带一路”项目)、政策性+商业性项目、纯商业性项目。国家要据此分别制定区别性的政策,以提高政策支持的有效性和针对性。


  二是建立“产业促进”贷款机制。目前中国政府合作框架下的贷款以支持“国别”为主。为了促进中国铁路特别是高铁走出去,建议在原有国别额度的基础上,增设“产业促进”贷款额度,即为中国铁路走出去设立一定额度的产业贷款。


  三是尽快在海外建立中国高铁的样板,让世界认识中国高铁的价值,从而对中国高铁全面走出去起到突破性和示范性作用。这个样板国应该具有如下特征:①政治稳定;②与中国友好;③经济发展,具备还款能力;④人口多,流动性大,高铁建成后能够实现财政平衡甚至赢利;⑤愿意采用中国标准和产品建造高铁;⑥里程最好在500千米左右;⑦建造时间不超过3年。


  潮平两岸阔,风正一帆悬。袁立先生表示,在“一带一路”战略指引下,中国铁路将坚定走出去的信心和决心,以只争朝夕的进取精神、敢为天下先的开拓气魄,引领“中国制造”、“中国建造”与“中国创造”在海外赢得更好的业绩和口碑。


  (摘自《项目管理评论》2015年7-8月第1期)


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